從拉人到拉貨 滴滴“死磕”貨拉拉
導語：“沒打到滴滴，打一輛貨拉拉上班”，這曾是上班族面對打車難時的無奈調侃。而自2020年以來，滴滴也入局貨運領域，試圖包圓拉人和拉貨市場。
“沒打到滴滴，打一輛貨拉拉上班”，這曾是上班族面對打車難時的無奈調侃。而自2020年以來，滴滴也入局貨運領域，試圖包圓拉人和拉貨市場。不久前，滴滴貨運正式在北京開城，其廣告在電梯、地鐵等大肆鋪開，向用戶和司機開展大規(guī)模的補貼。在同城貨運市場一直占據(jù)有利地位的貨拉拉也隨之跟進。實際上，在此前滴滴貨運進入的杭州、成都等地，雙方的補貼大戰(zhàn)持續(xù)已久。作為后來者的滴滴貨運，究竟意欲何為？這一大力推行的業(yè)務，又將為同城貨運行業(yè)帶來什么？
IPO新故事？
成立8年有余，融資上百億，滴滴是為數(shù)不多的未上市互聯(lián)網(wǎng)巨頭。
2020年可能是滴滴發(fā)展的轉折點之一。在新冠疫情的沖擊以及不斷的上市傳聞之下，2020年4月，滴滴出行CEO程維對內對外描繪了一幅激進的增長藍圖。他公布的未來三年目標是：3年內實現(xiàn)全球每天服務1億單；國內全出行滲透率8%；全球服務用戶MAU超8億。
雖然此前滴滴的業(yè)務也涵蓋了網(wǎng)約車、順風車、單車、代駕、自動駕駛、金融等多個領域，但與其已經(jīng)上市的對標對象Uber差異不大，尋找新的增長曲線成為滴滴的重要任務。
三年目標公布后，滴滴也加快了業(yè)務多元化的進程，開拓了跑腿、花小豬、貨運、社區(qū)團購等新業(yè)務。
一位滴滴內部人士曾向新浪科技表示，貨運業(yè)務是滴滴未來的重點之一。在業(yè)務模型上，無論是拉人還是拉貨，滴滴的角色都是進行供需匹配，在司機端、用戶端的經(jīng)驗和能力可以復用。
同城貨運行業(yè)確實也面臨著重大的市場機遇。
根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理的數(shù)據(jù)顯示，近年來中國同城貨運的市場規(guī)模一直保持快速增長的趨勢，2019年市場規(guī)模達1.3萬億元，同比增長7.8%。
雖然市場規(guī)模巨大，不過由于存在較強的地區(qū)隔離屬性，市場格局較為分散。數(shù)據(jù)顯示，2018年中國同城貨運的TOP10市場占有率僅有3.5%；同時在同城貨運市場，一直存在需求錯位的問題，即貨車空置率高，車和人不匹配的現(xiàn)象。
一位貨運從業(yè)人士認為，貨運平臺的核心就是解決信息匹配的效率問題，這將提高貨車的利用率，縮減貨運成本。也就是說，同城貨運平臺要能夠影響貨運行業(yè)的成本結構，這背后就要靠AI、大數(shù)據(jù)等技術驅動。
滴滴此時入局，毫無疑問可以將在網(wǎng)約車領域的人車匹配技術移植過來，有望從中分一杯羹。
2020年6月，滴滴貨運成都和杭州正式上線，兩城的單日總訂單突破一萬單；2020年8月，上海、重慶、南京、蘇州、寧波和金華成為新一批開城城市；根據(jù)滴滴貨運官方微博公布的數(shù)據(jù)，上線三個多月，滴滴貨運八城訂單單日破10萬大關。
而今年4月進入的北京市場，則是滴滴貨運的第三批開城城市。這也是滴滴貨運在今年初完成15億美元融資后，首次業(yè)務擴張。
貨拉拉遭殃？
此番連開北京等11城之后，滴滴貨運總計開城數(shù)量已達19城，涵蓋長三角、川渝地區(qū)和北京。而此前的同城貨運網(wǎng)約車市場，貨拉拉一直被認為占據(jù)有利地位。
根據(jù)Fastdata發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年的同城貨運網(wǎng)約車領域，無論時活躍用戶數(shù)、活躍司機數(shù)，還是平臺交易額、日均訂單數(shù)，貨拉拉均居行業(yè)首位。
實際上，滴滴貨運在成都和杭州開城時，雙方已經(jīng)展開較量。
滴滴貨運要搶占市場，首先就要爭奪貨拉拉的司機和用戶。而滴滴貨運也采取了此前滴滴在網(wǎng)約車市場一貫的燒錢補貼打法。
貨拉拉面向司機的政策是，注冊需交1000元保證金，滿6個月后可申請退還；同時貨拉拉平臺采用會員制，按照繳費等級分為初級會員、高級會員和超級會員，會員費用在每月幾百元至上千元不等。如果不開會員，平臺要每單抽15%的傭金。
而滴滴貨運的政策是，注冊只需要500元的保證金，并且宣傳0會員費，每單只抽成10%。
除了注冊優(yōu)惠，還有補貼獎勵。杭州的梁師傅此前是貨拉拉平臺司機，但在滴滴貨運的補貼之下，他動了心。據(jù)他描述，滴滴貨運當時對司機的補貼有兩種。一種是訂單獎勵，每完成一單就有幾十元甚至上百元的獎勵；另一種是核心市場的在線補貼，只要帶車停在市場附近，就有在線補貼可拿。